Ο Σοϊκίρο Χόντα γεννήθηκε το 1906 στην κεντρική Ιαπωνία και ήταν το μεγαλύτερο από τα εννέα παιδιά (επέζησαν μόνο τα τέσσερα) μιας φτωχής οικογένειας. Ο πατέρας του επιδιόρθωνε ποδήλατα και αυτό ήταν κάτι που εντυπωσίαζε το μικρό Σοϊκίρο.
Το ενδιαφέρον του για τις μηχανές θα πρωτοεμφανιστεί όταν δει το πρώτο του Mondel T της Φορντ σε ηλικία μόλις οκτώ ετών. Από εκείνη την ημέρα το όνειρο του ήταν να ασχοληθεί με τα αυτοκίνητα και να συμμετέχει σε αγώνες.
Όταν τελείωσε το σχολείο δούλεψε ως μαθητευόμενος σε ένα μεγάλο συνεργείο, όπου φτιάχνονταν αυτοκίνητα για αγώνες. Έξι χρόνια αργότερα θα ανοίξει το δικό του συνεργείο (αρχικά χρησιμοποιώντας εξαρτήματα αττό παρατημένα στρατιωτικά οχήματα), το οποίο θα πάει πολύ καλά χάρη κυρίως στις ικανότητες του ως μηχανικού, αλλά και στα δικαιώματα που λάμβανε από την ανακάλυψη των μεταλλικών ακτίνων ενός τροχού (μέχρι τότε οι ακτίνες ήταν ξύλινες) το 1928.
Τα επόμενα χρόνια ο Χόντα θα σχεδιάσει και θα οδηγήσει αγωνιστικά αυτοκίνητα, συμμετέχοντας σε ράλι. Αν και είχε αρκετές πρωτιές, εντούτοις η καριέρα του ως οδηγός θα τερματιστεί άδοξα το 1936 μετά από ένα σοβαρό ατύχημα, όπου παραλίγο να χάσει τη ζωή του. Η ειρωνεία ήταν ότι τη στιγμή της σύγκρουσης είχε πιάσει μέση ταχύτητα 140 χιλ., ένα ρεκόρ που κράτησε 20 χρόνια...
Μετά από 18 μήνες ανάρρωσης, ο Χόντα θα επιστρέψει στο προσκήνιο, φτιάχνοντας μια εταιρία που προμήθευε το στρατό με έμβολα, ενώ ταυτόχρονα ασχολείται με τη μεταλλουργία προμηθεύοντας την Toyota και την Αεροπορία. Κατά τη διάρκεια του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου θα φτιάξει ένα μηχάνημα που κατασκεύαζε δύο προπέλες αεροπλάνου κάθε τριάντα λεπτα.
1924, στη μέση ο νεαρός Χόντα, ως συνοδηγός στο αγωνιστικό
Μετά τον πόλεμο θα πουλήσει την εταιρία του στην Toyota και θα αποσυρθεί για ένα χρόνο. Το 1948, εν μέσω οικονομικής ύφεσης, θα ιδρύσει την Honda Motor Company και τον επόμενο χρόνο θα φτιάξει την πρώτη του μοτοσικλέτα, γνωρίζοντας ότι στην μεταπολεμική Ιαπωνία θα υπήρχε μεγάλη ζήτηση για φθηνά και αξιόπιστα μεταφορικά μέσα. Το όνομα του πρώτου μοντέλου μοτοσικλέτας ήταν "Honda Dream", ενδεικτικό της ελπίδας του Χόντα για ένα καλύτερο μέλλον, όχι τόσο για την εταιρία του, αλλά για την μισοκατεστραμμένη Ιαπωνία.
Μια από τις πρώτες κατασκευές του Χόντα: Χόντα Model A 1947
Ο Χόντα ήταν περήφανος για την επιχείρηση του, συνηθίζοντας να λέει ότι η επιτυχία της οφείλεται στην εργατικότητα και δημιουργικότητα των υπαλλήλων του, καθώς και την δυνατότητα που τους παρείχε για εξέλιξη. Ταυτόχρονα, όμως, ήταν αρκετά απαιτητικός και τελειομανής, αφού δεν ανεχόταν ούτε το παραμικρό λάθος.
Τη δεκαετία του '50 θα προσθέσει και άλλα μεγαλύτερα και πιο εκλεπτυσμένα μοντέλα μοτοσυκλέτας, τα οποία σύντομα θα γίνουν δημοφιλή σε όλη τη χώρα. Έκτοτε ο κόσμος γνώριζε ότι η επιτυχία ήταν δεδομένη με οτιδήποτε καταπιάνονταν αυτός ο πολυμήχανος πρώην οδηγός αγώνων. Είχε καταφέρει να είναι 20 χρόνια μπροστά από τους ανταγωνιστές του, χάρη στις ισχυρές μηχανές που κατασκεύαζε (στα χρόνια του διπλασίασε την ιπποδύναμη της παραδοσιακής μηχανής) και στη φήμη που είχε αποκτήσει (πολλές από τις μοτοσυκλέτες του κέρδιζαν τους αγώνες).
Το 1952 η Honda Motor Co. άρχισε να κατασκευάζει τις δικές της μοτοσικλέτες. Την ίδια χρονιά κυκλοφόρησε το Cub, μια μικρή, οικονομική μοτοσικλέτα που "απογείωσε" τις πωλήσεις της εταιρίας. Το Cub, μάλιστα, χαρακτηρίστηκε από πολλούς ως το ιαπωνικό "Model T". Σε κάθε του βήμα και σε κάθε προσπάθειά του ο Χόντα έδειξε ότι δεν του άρεσε να ακολουθεί την δοκιμασμένη οδό.
Πάντοτε ζητούσε το νέο, το πρωτοποριακό. Ήθελε να ακούει τις ιδέες των συνεργατών και υπαλλήλων του και προσπαθούσε να τους δώσει κίνητρα, ώστε να εκφράζονται ελεύθερα και να ανταλλάσσουν απόψεις πάνω στα ζητήματα της δουλειάς τους. Χαρακτηριστικό είναι, μάλιστα, ότι στο χώρο εργασίας δεν ήταν "κλεισμένος" στο δικό του γραφείο, αλλά κυκλοφορούσε ανάμεσα στους εργαζομένους ώστε να τους βλέπει, να τους συμβουλεύει, αλλά και να τον νιώθουν σαν έναν από αυτούς.
Τον Αύγουστο του 1958, ο Χόντα θα παρουσιάσει στην έκθεση του Τόκιο το νέο δημιούργημα του, το θρυλικό "παπί", ή αλλιώς το 50άρι, ένα μηχανάκι ελαφρύ που συνδύαζε αντοχή και οικονομία. Το "παπί" θα γίνει ανάρπαστο σε όλη την Ιαπωνία (είναι χαρακτηριστικό ότι οι πωλήσεις έφθασαν τα 140.000 δολάρια την πρώτη μέρα της παρουσίασης του) και αργότερα στην Ασία.
Το 1959 η Honda εισέρχεται στην Αμερική, αρχικά πουλώντας το "παπί" και αρκετά αργότερα αυτοκίνητα (το 1975 το Civic κι ένα χρόνο αργότερα το πιο ακριβό Accord, το οποίο είχε τεράστια επιτυχία). Ο Χόντα πίστευε ότι θα μπορούσε να αλλάξει την τυπική εικόνα του αμερικάνου μοτοσυκλετιστή, που ήταν μακρυμάλλης με μαύρο δερμάτινο τζάκετ και αλυσίδες. Ήταν πεπεισμένος ότι μια έξυπνη διαφήμιση σε έγκυρα περιοδικά θα μπορούσε να αλλάξει το κλίμα.
Το 1962 καταχωρήθηκε σε έγκυρα περιοδικά η διαφήμιση που έμελλε να αλλάξει μέσα σε μια μόνο νύχτα την εικόνα της μοτοσικλέτας. Η διαφήμιση έδειχνε διάφορες εικόνες καθημερινών ανθρώπων πάνω στο "παπί". Υπήρχαν εννέα εικόνες καρέ με φοιτητές, επιχειρηματίες, συνταξιούχους, νέους γονείς κ.λπ., ενώ το σλόγκαν έλεγε: "Θα συναντήσετε τους καλύτερους ανθρώπους πάνω σε ένα Honda". Το μήνυμα που ήθελε να περάσει ήταν πολύ απλό: το μηχανάκι τώρα πια είναι καθαρό και απλό, χωρίς θορύβους - ιδανικό για διασκέδαση στην οδήγηση. Μέσα σε έξι χρόνια είχαν πωληθεί ένα εκατομμύριο "παπιά", μόνο στην Αμερική...
Το 1964 ο Χόντα ξαφνιάζει τους πάντες δηλώνοντας ότι η επιχείρηση του θα συμμετάσχει στη Φόρμουλα 1.Οι επιτυχίες και εδώ είναι πάρα πολλές. Ήδη, το 1965, η Χόντα ανέβηκε στο ψηλότερο σκαλί του βάθρου του και κατέκτησε πολλές νίκες στη Φόρμουλα 2. Το 1968 εγκαταλείπει την κορυφαία διοργάνωση του μηχανοκίνητου αθλητισμού για να επιστρέψει την περίοδο 1983-1992, ως κατασκευαστής κινητήρων. 8 πρωταθλήματα Φόρμουλα 1 και 69 νίκες σε 151 αγώνες είναι ο απολογισμός, με τη Honda να κερδίζει φήμη και πολύτιμη τεχνογνωσία, που χρησιμοποιήθηκε άμεσα σε μοντέλα ευρείας παραγωγής.
Η Honda ήταν πια μια παγκόσμια δύναμη. Ο ιδρυτής της δοκίμαζε ο ίδιος τα μοντέλα μέχρι τα 65 του χρόνια, ενώ συνήθιζε να κυκλοφορεί στο τμήμα έρευνας και ανάπτυξης φορώντας πάντα μια λευκή φόρμα εργασίας. Όπως ο συνάδελφος του Φέρι Πόρσε έτσι και αυτός δεν έβαλε την οικογένειά του σε υψηλόβαθμες θέσεις, πιστεύοντας ότι αυτές θα έπρεπε να κερδηθούν με βάση την αξία και την εργατικότητα κάποιου.
Στο απόγειό της το 1982, η Honda κατασκευάζονται σχεδόν τρία εκατομμύρια μοτοσυκλέτες ετησίως. Μέχρι το 2006 το ποσοστό αυτό είχε μειωθεί σε περίπου 550.000, αλλά ήταν ακόμα υψηλότερη από τρεις εγχώριους ανταγωνιστές της.
Το 1969 ο Σοϊκίρο Χόντα ήταν το τρίτο άτομο που μπήκε στο αυτοκινητιστικό Πάνθεον της Δόξας (Hall of Fame) για τη συνεισφορά του στη Φόρμουλα. Το όνομα του ήταν δίπλα σε αυτά των Φέρι Πόρσε και Έντζο Φερράρι. Μετά την συνταξιοδότηση του, ο Χόντα θα ασχοληθεί -μέχρι το θάνατο του το 1991- με το ίδρυμα που είχε ιδρύσει με στόχο την προστασία του περιβάλλοντος.
0 comments
Δημοσίευση σχολίου